Mindössze három hétvégén van túl a Forma-1 mezőnye az idei szezonból, ám máris itt van egy hónapos szünet, így érdemes átnézni, hogy milyen erősorrend látszik kibontakozni az új éra legelején. Az egyelőre világosan látszik, hogy melyik csapat van az élen, mint ahogy az is, hogy kik kullognak a mezőny végén, azonban nem tisztázott sok minden az erőviszonyokkal kapcsolatban, illetve a különböző szabálymódosítások is megkavarhatják a vizet.
Három nagydíjon és egy sprintfutamon van túl a Forma-1 mezőnye 2026-ban. Az új éra kezdete egyértelműen a Mercedesnek sikerült a legjobban, hiszen mind a négy versenyen ez a csapat örülhetett győzelemnek: Ausztráliában és a kínai sprinten George Russell, a Kínai Nagydíjon és Japánban pedig Kimi Antonelli állhatott a dobogó tetejére. Mivel Russell Szuzukában lemaradt a dobogóról, ezért Antonelli kilencpontos előnnyel vonulhatott el a háborús helyzet miatt törölt, áprilisra tervezett közel-keleti futamok és a lehetséges alternatívák hiányában keletkezett több mint egyhónapos tavaszi szünetre.
Mivel a mezőny legnagyobb része európai, ezért gyaníthatóan – ha már így alakult – a versenyzők és talán a csapattagok is kaptak egy kis szabadságot a húsvéti időszakra, de az biztos, hogy nem lesz nagy henyélés sehol sem, egyfelől azért, mert az augusztusra ütemezett nyári szünetben kell kötelezően legalább kettő hétre bezárni a gyárakat és mindenkit elküldeni szabadságra, másfelől azért, mert ahogy az várható volt, az új szabályrendszer számos istállónál okoz kisebb-nagyobb fejtöréseket. Még a Mercedesnél is van min csiszolni, főleg az eddig nem megbízhatóan működött rajtelektronikán, hiszen Melbourne-ben és Szuzukában is pocsék startot produkált a Russell-Antonelli kettős, ami miatt több pozíciót is bukott az első kanyarhoz érve.
Amit szintén jól lehet látni, hogy a Ferrari a második erő, azonban Japánban a McLaren jobban teljesített a maranellóiaknál, így nem kizárt, hogy a kezdeti problémák után a vb-címvédő wokingiak, s az egyéniben címvédő Lando Norris is megérkezik az élmezőnybe. Azt viszont szintén látni lehet, hogy a Mercedesszel egyelőre sem egy körön, sem versenytávon nem tudja fölvenni a küzdelmet sem a Ferrari, sem a McLaren. A semleges nézők szempontjából elég rossz forgatókönyv lenne, amennyiben az egész év hasonlóan nézne ki, s legfeljebb házon belüli csata lenne csak a világbajnoki címért, ami a Mercedes múltját ismerve aligha zajlana le erős csapatutasítás nélkül, amely viszont mindig konfliktusokat szül.
De hogy ne szaladjak ennyire előre, nézzük meg, ki hol tarthat a fejlesztésekkel, s kire mekkora munka vár a tavaszi szünetben! Ahogy említettem, a Mercedesnél egyelőre a rajtokkal van sok probléma, így alighanem a kuplung működését erősen tesztelni fogják áprilisban, hogy a Miami Nagydíjon már ne legyenek gondok a startból. A hírek alapján hamarosan más téren is lehetnek problémái a csapatnak, ugyanis miután lényegében kiderült, hogy a német gyár motorjainak ún. sűrítési aránya 16:1-es, ami jobb, mint a rivális gyártók hasonló száma, ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) arra kötelezte a Mercedest, hogy június 1-jétől csökkentse a sűrítési arányt. Az ellenfelek azt remélik ettől a döntéstől, hogy a nyártól kezdve eltűnik a Mercedes jelenlegi nagy előnye, s komolyabb küzdelem indulhat a győzelmekért. Amennyiben ez esetleg tényleg így alakulna, az nem volna rossz nekünk, semleges szemlélőknek, viszont az érem másik oldala, hogy a többi motorgyártó (Audi, Ferrari, Honda és Red Bull-Ford) ezek alapján nem képes önerőből leküzdeni ezt a nagy differenciát, ami főleg a Ferrari esetében tűnik égőnek, hiszen ők vannak a legközelebb a Mercedeshez.
Azt, hogy ez a módosítás valóban segíti-e szorosabbá, izgalmasabbá tenni a Forma-1-et, a nyáron fog kiderülni, no de mi lesz addig? A Mercedes utcahosszal elhúz a többiektől? Esetleg valamelyik riválisnak sikerül olyan fejlesztést összedobnia, amitől lényegesen javulni fog a teljesítménye? Ezek olyan kérdések, amelyekre most nem lehet válaszolni, de mindenképpen érdemes föltenni, hogy mindenki tisztában legyen vele: mire érdemes figyelni.
Ami a Ferrarit illeti, a maranellóiak gyári csapata volt az első két hétvégén a Mercedes egyetlen kihívója, de még nekik is komoly lemaradásuk van a németek mögött, hiszen Ausztráliában és Kínában is csak a verseny első felében voltak harcban velük, a második féltávon már kidomborodott a két csapat autói közötti különbség. A Ferrari igazából mindkét helyszínen, de még Japánban is az ezüstnyilak borzalmas rajtjából tudott profitálni egy darabig, utána pedig az akkumulátorkezelés segítségével sikerült csatázni Russellel és Antonellivel, de az hamar kiderült, hogy ezt nem lehet egész futamon át csinálni, mert a motorok közötti teljesítménykülönbség előbb-utóbb úgy is kiviláglik, s ebben a tekintetben a Mercedes áll a legjobban.
A Red Bull komoly lemaradásban
Szuzukában sok esélye nem volt a Ferrarinak a Mercedesszel küzdeni, bár Charles Leclerc kőkemény védekezéssel megőrizte a 3. helyet George Russellel szemben, de ott inkább a McLaren volt a közvetlen rivális számukra. És akkor itt át is kötök a címvédő wokingiakra, akik borzasztóan kezdték 2026-ot, hiszen Ausztráliában Oscar Piastri a kivezető körön összetörte autóját, így nem állhatott rajthoz, míg Lando Norris nem igazán tudott labdára rúgni. Kínában jött az igazi feketeleves: egyik autó sem volt ott a rajtrácson a nagydíjon, mert különböző műszaki gondok miatt nem tudtak elindulni. Ehhez képest Japánban Piastri a 2., Norris a 6. helyen végzett, jelezve, hogy azért a narancssárga-kékek sem felejtettek el autókat fejleszteni. Az egyértelmű, hogy lemaradásban vannak a Mercedesszel szemben, s talán még a Ferrari szintjét sem érték el teljesen, de úgy fest, hogy amennyiben a gyermekbetegségeket sikerül kiküszöbölni, akkor idén is ütőképes lehet a Norris-Piastri páros, de hogy lesz-e valódi esélyük a vb-címért küzdeni, most még nagyon korai lenne eldönteni.
Az utóbbi évek élcsapatai közül egyértelműen a Red Bull van a legrosszabb helyzetben. Eleve sokan féltették, féltettük az osztrák csapatot az idei esztendőtől, hiszen évek óta köztudott volt, hogy 2026-tól saját erőforrások fejlesztésébe fog az istálló, amiben a Ford működik közre. Ausztráliában még úgy tűnt, hogy igen jól sült el ez a dolog, mert Max Verstappen és Isack Hadjar is remek tempót tudott autózni, azonban a távol-keleti helyszíneken már egyáltalán nem jött ki a lépés. Különösen Japánban nem volt sansza az italgyártós csapatnak a dobogóért küzdeni. Annak is örülhettek, hogy Verstappen a 11. helyről rajtolva 8. lett, ugyanakkor Hadjar csak a 12. Verstappen már a tesztek óta mondogatja, hogy az idei szabályok nem jók, s nem egy alkalommal igen csípős megjegyzéseket fűzött az új autók teljesítményéhez. Neki is azzal van a legfőbb gondja, mint kb. mindenkinek: az autók egy padlógázas szakaszon jól fölgyorsulnak, azonban jóval hamarabb kezdenek lassulni, mint kellene, mert vagy kifogy az energia az akkumulátorból, vagy pedig éppen az energiatakarékosság jegyében hamarabb elveszi a gázról a lábát a versenyző.
Éppen a legutóbbi, Japán Nagydíjon láthattuk az eddigi legékesebb példáját annak, hogy ez az új jelenség azon kívül, hogy nem túl tetszetős a pilóták és a nézők szemében sem, rendkívül veszélyessé válhat, hiszen Oliver Bearman hatalmas, 50 G-s erővel történt falnak csapódását éppen az idézte elő, hogy előtte Franco Colapinto 92 km/órával lassabban haladt, feltehetőleg az akkumulátor állapota miatt, a brit azonban teljes tempóval érkezett, s nem tudott már uralkodni a volán fölött, lényegében az kisebb csoda volt, hogy nem ütközött össze Colapintóval. Bearman bal térde zúzódásokat szenvedett el a becsapódás során, s az 50 G nehézségi erő, ami rá hatott a kontakt pillanatában, szintén nem elhanyagolható tényező. A versenyzők már a szezon előtt arra figyelmeztettek, hogy az eltérő akkuhasználatból eredő nagy sebességkülönbségek könnyen ilyen, de akár még súlyosabb balesetekhez vezethetnek, ezért az FIA-nak mindenképpen foglalkoznia kell a biztonság témájával. Az ígéret szerint a hirtelen jött tavaszi szünetet ki fogják használni az illetékesek arra, hogy egyeztessenek egymással ebben a kérdésben (is), s nem kizárt, hogy már Miamitól kezdődően változások lesznek az akkumulátorok használatát és töltési mechanizmusát illetően, mert az még a laikusok számára is egyértelmű lehet, hogy a jelenlegi viszonyok között Bearmanénél jóval súlyosabb balesetek is bekövetkezhetnek.
Visszatérve Verstappenhez: a holland Japánban sem rejtette véka alá véleményét, s azt kell látni, hogy elkezdett kifelé kacsintgatni a Forma-1-ből. Tíz éve a mezőny tagja, s ugyan még mindig csak 28 éves, de már négyszeres világbajnok, s évek óta utalgat arra időnként, hogy nem tervez hosszú évtizedekig a száguldó cirkuszban versenyezni, mert más szériák is fölkeltik érdeklődését. Itt elsősorban a GT-autózásra kell gondolni, hiszen Verstappen márciusban rajthoz állt a Nürburgring leghosszabb vonalvezetésén, a Nordschleifén tartott versenyen, amelyet csapatával meg is nyert, azonban a szabályokban megengedettnél több gumiszett indokolatlan fölhasználása miatt a zöld asztalnál kizárták őket. Ez azonban semmit sem von le a holland ottani teljesítményének értékéből, s mutatja, hogy igenis lehet keresnivalója más bajnokságokban.
Verstappen tavaly 2028-ig hosszabbította meg szerződését a Red Bull-lal, ám amennyiben nem hoz komolyabb javulást az év hátralévő része, akkor könnyen lehet, hogy Sergio Pérezhez hasonlóan ő sem fogja kitölteni az idejét az italgyártósoknál, mert egyszerűen elveszíti a motivációját. Erre erősít rá édesapjának, Jos Verstappennek Szuzukában tett kijelentése is, miszerint tart tőle, hogy fia nem sokáig fogja örömét lelni az F1-es versenyzésben, s máshol folytathatja karrierjét. Az elég erős, hogy az a személy is kezdi sötéten látni a jövőt, aki a legtöbbet tett azért, hogy Max Verstappenből Forma-1-es pilóta legyen, így alighanem a Red Bull-nak megint meg kéne találnia a Szent Grált, ahogyan az tavaly is sikerült. Akkor kettő ponttal maradt le a holland az ötödik világbajnoki címről, miután több mint száz egységet faragott le a McLaren-pilótákkal szembeni hátrányából. Most persze még nem ennyire szörnyű a helyzet, de Verstappennek már 60 pont a hátránya Antonelli mögött, így amennyiben szeretnének a vb-címért harcolni, akkor valamit ki kellene találni áprilisban. Könnyen lehet amúgy, hogy most üt vissza az, amit Laurent Mekies csapatfőnök már tavaly ősszel elismert, miszerint azért tudtak nagyot előrelépni akkor, mert az idei fejlesztések rovására szántak több időt a tavalyi autóval való foglalatoskodásra.
Egyelőre azért úgy tűnik, hogy idén is ez a négy csapat lehet elöl, de még ezt sem merném teljesen biztosan kijelenteni. Ami a középmezőnyt illeti, azon kívül, hogy szokás szerint nagyon sűrű, vannak olyan csapatok, amelyek az eddig látottak alapján egészen jól állnak, s akár komolyabban megnehezíthetik a nagyok dolgát. Ebbe a kategóriába tartozik a Haas, hiszen Oliver Bearman a szuzukai balesetét megelőzően három versenyen 17 pontot gyűjtött. Jelenleg ennél a csapatnál van a legnagyobb különbség a két pilóta között, hiszen eközben Esteban Ocon csak egy pontot írhatott föl magának, de az látható, hogy az amerikaiak jól viszonyultak az új szabályrendszer követelményeihez, s nyilvánvalóan a Ferrari-erőforrások is sokat tesznek hozzá az összképhez. Nem lennék meglepve, ha a Haas, s különösen Oliver Bearman lenne az év kellemes meglepetése, hiszen az ifjú brit már beugrásai során, s első teljes szezonjában, vagyis tavaly is nem egyszer megvillogtatta tehetségét.
Tanulófázisban lévő újoncok, késésben lévő Williams és szenvedő Aston Martin
Remekül áll a tavaly sereghajtó Alpine is, de ez várható volt, mivel a franciák idéntől kezdve a Mercedes motorjait és erőforráselemeit használják. Pierre Gasly 15 pontot gyűjtött eddig, Franco Colapinto pedig 1-et, de ez a 16 egység azt jelenti, hogy a tavaszi szünetben az Alpine az 5. helyen áll, megelőzve a Red Bull-t. Az időmérőkön különösen jól teljesített Gasly, de a versenytempója is megvolt, ami pedig Colapintót illeti, ő is a fejlődés jeleit mutatja, de még mindig el van maradva csapattársától.
A 4. és a 7. helyezettet mindössze négy pont választja el egymástól a konstruktőrök világbajnokságában: a Haas 18, az Alpine és a Red Bull 16-16 pontos, míg az RB 14 egységgel áll a 7. helyen. Liam Lawson 10, az újonc Arvid Lindblad pedig 4 pontnál tart. Lindblad az idei mezőny egyetlen debütánsa, s rögtön az Ausztrál Nagydíjon megmutatta, hogy csapata nem tett rossz lóra, amikor őt szerződtette Isack Hadjar helyére. A brit-svéd pilóta nem illetődött meg az elitkategória mezőnyétől, s eddig nem láttunk tőle tipikus újonchibákat, legalábbis a versenyeken, mert amúgy az autó januári bejáratása során sikerült gyorsan a sóderágyban leparkolnia vele. Nagyon sok nehézséget okozott már sokaknak a pályán (Verstappennek a bokszban is), így mindenki, de főleg a közvetlen riválisok tarthatnak tőle, mert nem adja olcsón a bőrét.
Összességében véve erről a négy csapatról azt lehet elmondani, hogy bárhogyan alakulhat még számukra a szezon.
Végül pedig nézzük, hogy kik azok, akiknek eddig nem sok örömük volt a 2026-os idényben! Az utolsó négy csapat között találjuk az Audit, amely gyári csapatként idén mutatkozott be a Forma-1-ben. A Saubert fölvásárló német márka nem számíthatott könnyű debütálásra, hiszen ez nagyon kevés gyártónak, csapatnak szokott sikerülni, valamint a Sauber-istálló eleve nem tartozott a legversenyképesebbek közé az elmúlt években. Ehhez képest Melbourne-ben egészen bíztató volt, amit láttunk az Auditól, hiszen Gabriel Bortoleto és Nico Hülkenberg is nagyon jól tempózott, s végül előbbi a 9. helyen ért célba. Utóbbi a szezonnyitón akkumulátorhiba miatt nem tudott rajthoz állni, azonban Sanghajban és Szuzukában is épphogy lemaradt a pontszerzésről két 11. helyével. Eddig két pont jött csak a konyhára, de ez alighanem lesz jóval több is, amennyiben nem szúrják el nagyon a további fejlesztéseket, vagy esetleg a riválisok nem húznak el mellettük, mert találtak valamit. Az azonban jelenthet némi hátrányt az Audi számára, hogy igen szokatlan időpontban, mindössze két hétvégét követően távozott a csapatfőnöki posztból Jonathan Wheatley, aki csupán tíz hónapot töltött a hinwili istállónál. A sajtóhírek egyből összeboronálták az Aston Martinnal, ahol Adrian Newey távozhat ugyanebből a tisztségből, de a cikk megjelenéséig nem történt olyan bejelentés, ami arra utalna, hogy Wheatley munkát vállalna a zöldeknél. Egyelőre a Forma-1-es projekt vezetéséért felelős Mattia Binotto tölti be a csapatfőnöki állást is, de már keresik a helyére a végleges személyt.
S ha már az Aston Martin szóba került, akkor folytassuk velük, hiszen a legreménytelenebb helyzetben továbbra is ez az istálló van. Azt, hogy a mezőny legvégén fog kullogni a zöld csapat, már a tesztidőszakban látni lehetett, hiszen nagyon súlyos problémák alakultak ki a gárda háza táján egyfelől az autók fejlesztése során előjött hibák, másfelől a gyakori személycserék miatt. Nagyon meglepő hír volt, amikor kiderült, hogy a már említett Adrian Newey nem csak főtervezőként, hanem csapatfőnökként is dolgozni fog a silverstone-i alakulatnál. A finoman szólva pocsék szezonkezdés után viszont egyből fölmerült az a pletyka, hogy Newey visszatérne a tervezéshez, a csapat irányítását pedig átadná valaki másnak. Egyből Wheatley neve vetődött föl, aki akkor még az Audi alkalmazásában állt, ám azután, hogy kiderült: távozik a németektől, szinte mindenki egyből az Aston Martinnal boronálta össze. Pedro de la Rosa, az Aston Martin nagykövete Japánban úgy nyilatkozott, hogy nem terveznek további személycseréket (ezekből elég sok volt az utóbbi hónapokban), tehát elvileg nem várható Wheatley érkezése, ami persze attól is függhet, hogy az Audival kötött szerződésében milyen kitételek szerepelnek a másik csapatnál történő munkavállalást illetően, azaz kell-e egy bizonyos szünetet tartania, mielőtt más istállónál kezd dolgozni.
Az Aston Martin új beszállítóval, a Hondával lépett partnerségre, azonban ez a házasság eddig gondoktól terhelt, hiszen az okozza a legnagyobb bajt Fernando Alonso és Lance Stroll számára egyaránt, hogy a kasztni és a Honda-erőforrások közötti fizikai kapcsolat nem tökéletes: olyan mértékű vibráció lép föl az autókban menet közben, ami nem tesz jót az akkumulátornak, de ami ennél sokkal súlyosabb, hogy a versenyzőknek sem. Ez az oka annak, hogy az eddigi három nagydíjból Stroll egyiket sem teljesítette, Alonso pedig csak a legutóbbi Japán GP-n tudott végig menni, bár nála az apaság friss ténye nagy motivációt adhatott ahhoz, hogy teljesítse az 53 kört. A rezgések mellett az akkumulátor teljesítménye is komoly anomáliákat mutat, hiszen a hírek szerint a fékezési energia visszanyerése és az akku újratöltése is nehezen valósul meg, márpedig az új motorok teljesítményét éppen az energiatároló adja elsősorban, s csak kisebb részben a termikus erőforrás. Addig, amíg ezeket a gondokat nem tudja megoldani az Aston Martin, addig semmilyen javulásra sem lehet számítani tőlük.
Természetesen a problémák nem hagyják érintetlenül a Hondát sem, amely lényegében 2021 után tért vissza a Forma-1-be, mint motorgyártó, hiszen öt évvel ezelőtt befejezte Forma-1-es projektjét, ugyanakkor a Red Bull-nak nyújtott még bizonyos fokú szakmai támogatást a későbbiekben is. A japán márka sokadjára jelent meg ismét az F1-ben, s volt, amikor jól sült el a projekt, s volt, amikor nagyon nem, elég csak a McLaren 2010-es évek közepén látott bukdácsolására gondolni, melyben történetesen Alonso is részes volt. A Red Bull-partnerség ellenben meghozta a sikert, így joggal reménykedhettek abban, hogy az új éra kezdetét is sikerül meglovagolni. Nos, egyáltalán nem sikerült. Az ilyen helyzetek szinte természetszerűen magukkal hozzák a feszültségeket is, s ezek most sem maradtak el, hiszen Adrian Newey még Ausztráliában a hétvégét megelőző médianapon tartott sajtótájékoztatón többek között arról is beszélt, hogy csak tavaly novemberben szembesült azzal az Aston Martin, hogy a Honda személyzete szinte teljesen kicserélődött a 2021-es évhez képest.
Newey azt mondta, a bajnokságokat nyerő csapatnak talán csak a 30%-a maradt a Honda F1-es projektjében, a többi tapasztalt szakembert átcsoportosították és többük „napelemekkel foglalkozik” jelenleg, ami nehezíti a mostani problémák megoldását.
Bár ez azt sugallja, hogy az Aston Martin nem azt kapta új motorpartnerétől, amit a szerződésük aláírásakor várt, Vatanabe Kodzsi (aki Melbourne-ben ott ült Newey mellett a kérdéses sajtótájékoztatón), szerint van itt egy erős félreértés. A japán kiemelte, a Hondánál szokás folyamatosan cserélgetni a szakembereket, így ez az átalakulás semmiképpen sem váratlan vagy rendkívüli. Azt elismerte, a Honda a projektjének időszakos leállítása miatt került jókora hátrányba a többi motorgyártóhoz képest. Vatanabe emlékeztetett rá, hogy öt éve az F1-es program teljes lezárása mellett döntöttek.
Newey melbourne-i kijelentése már akkor hullámokat kavart, és voltak, akik amolyan taktikát sejtettek mögötte. Azt legalábbis nehéz elképzelni, hogy az Aston Martint teljesen váratlanul érték a Hondánál történt személycserék. Köztudott volt, hogy a Honda motorprogramját sokan elhagyták, ahogy az is, hogy a szakemberek egy részét nem a Honda más projektjei, hanem a Red Bull motorgyára alkalmazta.
Vatanabe szerint a félreértés része, hogy míg a kívülállók a bajnokságot nyerő gyártót látták bennük, addig ők pontosan tudták, hogy az Aston Martin és 2026 egy újrakezdés számukra, nem az addigi sikerek folytatása.
Nem ez volt azonban Vatanabe egyetlen érdekes üzenete március 5-én. A japán Honda-főnök azt is egyértelművé tette, hogy fontos összetartaniuk az Aston Martinnal. Állítása szerint mind Newey-val, mind Lawrence Stroll-lal jó a kapcsolata, ahogy a szakemberek is szorosan összedolgoznak a jelenlegi problémák megoldásáért. Egyúttal felhívta rá a figyelmet: bár az erőforrásuk vibrációja jelenti sok probléma gyökerét, annak felszámolása nem csak rajtuk fog múlni. Az, hogy ez mikor várható, egyelőre nem világos, de biztos, hogy az Aston Martin silverstone-i bázisán most is keményen dolgoznak azon, hogy megoldják a nagy bajokat, mert senkinek sem tesz jót az, hogy 3-4 másodpercekkel van folyton lemaradva mind Alonso, mind a kis Stroll az élmenőktől, s még a középmezőnnyel sem tudják felvenni a versenyt.
Jelenleg egy riválisa van az Aston Martinnak, ez pedig a Cadillac. Az amerikai istálló teljesen a nulláról építette föl F1-es projektjét, amiben a Ferrari működik közre motor- és erőforrásszállítóként. Sergio Pérez és Valtteri Bottas személyében két rutinos pilótát igazoltak le, de a csapatvezetés sosem kergetett hiú ábrándokat, egyértelművé tette, hogy idén már a pontszerzést is komoly bravúrként könyvelnék el, a legfőbb cél a versenyképesség javítása lesz. Eddig a pontszerzés nem jött össze, s nem is volt ehhez közel a csapat, hiszen a legjobb eredmény Bottas Kínában, a nagydíjon elért 13. helye volt. A megbízhatósággal olyan értelemben nincsenek nagy gondok, hogy képes ez az autó végigmenni, azonban a teljesítmény egyelőre édeskevés ahhoz, hogy fölzárkózzon a Cadillac a középmezőnyhöz. Az Aston Martinnal szemben van némi előnyük az amerikaiaknak, de az várható tőlük, hogy nem feltétlenül azon lesz a hangsúly idén, hogy minél előrébb kerüljenek, hanem sokkal inkább az, hogy beletanuljanak a Forma-1-be. Szerintem tőlük inkább jövőre lehet nagyobb eredményekre számítani.
Végül essék néhány szó a Williamsről is. A grove-i csapat alaposan megcsúszott az új autók fejlesztésével, mivel a januári törésteszteken nem ment át elsőre. A január végén rendezett barcelonai privát teszten nem is tudott megjelenni a brit istálló, így a februári bahreini gyakorlásokon jelentős hátrányból kellett indulnia. A megbízhatósággal nem voltak hatalmas problémák, hiszen Alexander Albon és Carlos Sainz Jr. is sok kilométert tudott belepakolni a járgányba, azonban az elhúzódó töréstesztek miatti késedelmet máig sem sikerült ledolgozni, ezáltal kisebb csoda, hogy a Williamsnek már van két pontja, mely Sainz kínai 9. helyével jött össze. Szerintem nem áll annyira rosszul a nagymúltú csapat a fejlesztésekkel, mint az Aston Martin, s arra számítok, hogy az idő előrehaladtával szépen fokozatosan javulni fognak az eredmények, így akár a középcsapatok harcába is beszállhat.
Jelenleg itt tart a Forma-1-es idény, amely május 3-án a Miami Nagydíjjal folytatódik.
A kiemelt kép forrása: magyarnemzet.hu