Vasárnap hajnalban az Ausztrál Nagydíjjal kezdetét veszi a 2026-os Forma-1-es világbajnoki sorozat. A száguldó cirkusz mezőnye teljesen új szabályrendszerben, megújult autókkal fogja teljesíteni a jelenlegi tervek szerint 24 futamból és hat sprintversenyből álló évadot. A rengeteg téli teszt alapján úgy tűnik, továbbra is az a négy csapat maradhat az élen, amely az utóbbi években is ott volt, de alaposan megváltozhat a sorrendjük. Néhány istálló számára komoly fejtörést jelentett az új szabályoknak való megfelelés, de van egy csapat, amely különösen rossz helyzetben lehet.
Pénteken, magyar idő szerint 2:30-kor az első szabadedzéssel megkezdődik a Forma-1 2026-os idénye, a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra pedig vasárnap 5 órától kerül sor, vagyis a magyar rajongóknak kőkemény éjszakázásokra, hajnalozásokra lesz szükségük, amennyiben semmiről sem szeretnének lemaradni. Az érdeklődés márpedig óriási, hiszen ettől a szezontól alapjaiban megújult szabályok mentén fog lebonyolódni a világbajnokság, hiszen az autókra, azok alkatrészeire és erőforrásaira vonatkozóan is új előírások érvényesek.
De mik is a legfőbb változások? A legtöbben minden bizonnyal tisztában vannak ezekkel, de a rend és azok kedvéért, akik nem annyira követték figyelemmel a szabályváltozásokat, álljon itt egy nem éppen rövid, de tömör fölsorolás:
- Bár a 2014 óta rendszeresített V6-os turbómotorok megmaradnak, azonban idéntől kezdve lényegesen nagyobb szerep jut a hibrid meghajtásnak, ugyanis kivezetésre került a hőenergia visszanyerésére szolgált MGU-H, ellenben az eddiginél lényegesen nagyobb lett a kinetikus, vagyis a fékezéskor föllépő energiát visszanyerő MGU-K rendszer, amely a korábbi 160 lóerő (120 kW) helyett immár 470 lóerő (350 kW) teljesítményre lesz képes.
- Jelentősen csökkent a termikus (nem hibrid) motorrész hozzájárulása az autó teljesítményéhez: 850 lóerőről (630 kW) 540 lóerőre (400 kW).
- Megduplázódik az autók elektromos meghajtása.
- Egy másik figyelemre méltó újítás, hogy az üzemanyag-áramlást már nem a tömeg, hanem a felhasznált üzemanyag energiatartalma alapján mérik és korlátozzák, továbbá a motorok 100%-ban bioüzemanyaggal működnek, amely egy fönntartható energiaforrás, melyet a Formula–1 fejlesztett ki.
- Bevezetésre került az Előzés mód: a versenyzőknek lehetőségük lesz a kormányon külön erre a célra elhelyezett gomb megnyomásával maximális elektromos meghajtáshoz jutni, amennyiben egy másodpercnél kisebb távolságban vannak az előzni kívánt autótól.
- Szintén új elemként megjelenik a Lendület mód: a pilóta tetszés szerint, bárhol és bármikor, a megfelelő gomb megnyomásával több energiát szabadíthat fel a villanymotorból, hogy a hajtásláncot maximális kapacitásra állítsa. Azonban továbbra is korlátozza őket a rendelkezésre álló energia.
- Aktív aerodinamika: Ez mostantól mozgatható szárnyakat jelent elöl és hátul is. Ezek élőben konfigurálhatók, kanyar üzemmóddal kanyarvételhez és egyenes vonalvezetéshez.
- Az autók akkumulátorának újratöltésére az MGU-H kivezetése miatt immár kizárólag az MGU-K segítségével lesz lehetőség. A pilóták bármikor aktiválhatják ezt a folyamatot.
- Légellenálláscsökkentő rendszert vezetnek be, amelyet a versenyzők a kormányon keresztül aktiválhatnak – ez a beállítás megváltoztatja a motor teljesítményét.
- A baleseti biztonság javítása érdekében módosulnak az elülső ütközési szerkezetre vonatkozó előírások. Új, kétlépcsős kialakítást vezetnek be, amely megakadályozza, hogy a szerkezet egy első ütközés után leváljon a túlélőcelláról, amely korábban potenciális másodlagos ütéseknek tette ki az autót, ezáltal a benne ülőt. Megerősödik az oldalirányú behatolások elleni védelem, különösen a pilótafülke és az üzemanyagtartály körül. Ezek a fejlesztések a kritikus területek jobb védelmét célozzák oldalütközés esetén, a jármű súlyának növelése nélkül.
- Jelentősen erősödik a halo szilárdsága is: a korábbi 16 G helyett immár 20 G nehézségi erőnek kell ellenállnia, másképp: az eddigi 141 kN helyett 167 kN-nyi erőellenállást kell kifejtenie.
- Mostantól kötelező az oldalsó biztonsági lámpák felszerelése, amelyek jelzik a pályán megállított autó energiavisszanyerő rendszerének állapotát, hogy figyelmeztessék a pályabírókat – amennyiben a lámpa pirosan világít, nem nyúlhatnak az autóhoz, mert áramütés veszélye áll fönn. Amennyiben nincsen gond, akkor a lámpa zölden világít.
Ebből a fölsorolásból is látható, hogy nem kevés változást kellett lekövetniük a csapatoknak, így nem volt meglepő, hogy sok istálló már a tavalyi év közepétől elsősorban az idei autók fejlesztésére helyezte a hangsúlyt. Még így is ott tartunk most, hogy számos csapat több tekintetben is a sötétben tapogatózik, hiszen nem mindenkinek sikerültek túl jól a téli tesztek.
Mielőtt azonban a rosszul állókkal foglalkoznánk, nézzük, mely csapatok, ezáltal versenyzők lehetnek a 2026-os év favoritjai!
Közel általános a vélekedés, hogy idén is az a négy csapat lesz a legerősebb, amely az elmúlt két és fél évben, vagyis a Ferrari, a McLaren, a Mercedes és a Red Bull. A bahreini és barcelonai tesztek eredményei alapján az látszik, hogy ebből a kvartettből különösen jól állhat a fejlesztésekkel a Ferrari és a Mercedes, vagyis a nagy négyes azon két tagja, amelynek az utóbbi években nem volt sansza világbajnoki címeket nyerni, csak néhány futamgyőzelem jött össze. Azt, hogy a Mercedes igen jól állhat az új szabályok szerinti autókkal, már tavaly nyár óta lehet hallani, olvasni innen-onnan, s a tesztek is azt mutatták, hogy a németeknek van esélyük arra, hogy négy év után ismét a világbajnoki címekért legyenek harcban. A Ferrari különösen Bahreinben villantott nagyot, egyrészt a sajátos aerodinamikai megoldások, másrészt amiatt, hogy Charles Leclerc tudta a hat darab ottani tesztnapot egyben nézve a legjobb köridőt autózni, s Hamilton tempója sem maradt el sokkal tőle. A hétvégi melbourne-i futammal kapcsolatban éppen ezért sokan Ferrari-Mercedes párharcot várnak, s én is úgy érzem, hogy ez következhet be.
A Red Bull és a Cadillac a nagy talány
Ettől függetlenül nem szabad leírni a McLarent és a Red Bull-t sem. Az utóbbi öt egyéni világbajnoki címen osztozó két csapat lemaradása sem jelentős a Ferrari-Mercedes tandemmel szemben, de náluk jóval több gyermekbetegség jött elő a tesztek során, amelyek miatt sok időt vesztegettek el a garázsban. Amikor viszont mindkét csapat autói jól működtek, akkor a tempóval és az időkkel nem volt különösen nagy gond, ami miatt most a vészharangot kellene kongatni. Mindenesetre úgy fest, hogy Ausztráliában nem feltétlenül Max Verstappen, Lando Norris, vagy akár a hazai közönség előtt versenyző Oscar Piastri győzelmére érdemes a legnagyobb tétet tenni. Ami pedig Isack Hadjart, a Red Bull új pilótáját illeti, leszámítva a barcelonai autótörést, kezd egyre jobban összeszokni az új kocsival, de nagy talány, hogy milyen eredményekre lesz képes.
A Red Bull esetében külön szólni kell arról, hogy az osztrákok az idei évtől már nem a Honda támogatásával épített erőforrásokat használnak, hanem javarészt saját fejlesztéseket, amelyekhez immár a Ford adta a szellemi muníciót. Sokan kíváncsiak arra, hogy az eddig rendre más márkák motorjait használó italgyártósok a saját erőforrásokkal is ott tudnak-e lenni az élmezőnyben, s ha igen, harcolni tudnak-e a világbajnoki címekért. Nehéz lenne a szezon kezdete előtt válaszolni erre a kérdésre, hiszen az idény pontosan kilenc hónapig fog tartani, vagyis legkésőbb Mikulás fogja a zsákjában meghozni valakinek a világbajnoki trófeát. Az azért meglepő lenne, ha a Red Bull a középmezőnyben kullogna.
És akkor térjünk rá azokra a csapatokra, amelyek a középmezőnyhöz tartozhatnak!
A teszteredmények alapján úgy fest, hogy a négy nagy mögött igen sűrű lehet a „futottak még” kategória, hiszen nehéz erősorrendet fölállítani a Haas, az Alpine, az Audi, a Williams és az RB között. Ebből az ötösből talán a Williams lóghat ki kissé, ugyanis a grove-iaknak a barcelonai zártkapus tesztet teljesen ki kellett hagyniuk, mivel az autó nem ment át a törésteszten. Bahreinben már ott voltak, s a csapat igen bizakodóan tekint az új év elé, ami nem is alaptalan, hiszen Alexander Albon és Carlos Sainz Jr. is sok km-t tudott belepakolni a kocsiba, s ahogy az istálló részéről többen is fogalmaztak, gyorsan tanulnak. Meglepő lenne, ha az első futamokon a mezőny legvégén szerénykednének, de nem kizárt, hogy nem a pontszerzésért lesznek harcban.
A Haasnál azóta, hogy Komacu Ajao lett a csapatfőnök, ezáltal a Steiner-érához képest nagyobb hangsúlyt kaptak a fejlesztések, egyértelműen az volt látható, hogy a korábban sokszor sereghajtónak számított amerikai csapat erős középmezőnybeli legénységgé tudott emelkedni. Tőlük arra számítok (látva a Ferrari-erőforrások remek teljesítményét), hogy idén is viszonylag sok pontot fognak szerezni.
Az Alpine tavaly sereghajtó volt, hiszen még a közvetlenül előtte végző csapatoktól is jócskán elmaradt. Idéntől már nem bohóckodnak saját erőforrás fejlesztésével, hanem a Mercedestől vásárolnak motorokat és akkumulátorokat. Látva, hogy a németek gyári autói mennyire jól muzsikáltak eddig, nem meglepő, hogy a francia csapat járgányai is bíztató jeleket mutatnak. Arra számítok tőlük, hogy idén jobban fognak szerepelni, mint tavaly, s több pontszerzésük lesz. Aztán még akár az is előfordulhat, hogy meglepnek minket, s folyamatosan a pontszerző helyeken fog haladni mind Pierre Gasly, mind Franco Colapinto.
Az RB a Red Bull-hoz hasonlóan a Ford-támogatással előállított saját erőforrásokat fogja alkalmazni, így ők is egy többismeretlenes egyenlet hiányzó elemeit igyekeznek megtalálni. A teszteken nem különösen villogtak, de nem is volt reménytelenül rossz a produkciójuk, ugyanakkor náluk is volt törés, hiszen az idei mezőny egyetlen újonca, Arvid Lindblad szenvedett balesetet az autóval, ami miatt itt is kiesett nem kevés kilométer. Lehet, hogy éppen ez a kiesés jelent némi hátrányt a Red Bull fiókcsapata számára a közvetlen riválisoknak tekintett istállókkal szemben, de ahogy minden másra, erre a kérdésre is a mostani hétvégétől kezdve fogunk választ kapni.
Ami az Audit illeti, a Sauber-csapat megvásárlásával, teljesen annak alapjaira építő német márka debütálása is sok kérdőjelet idéz elő. A teszteken ők sem remekeltek, így nem várok tőlük kimagasló teljesítményt, de az sokat jelenthet számukra, hogy Nico Hülkenberg személyében a mezőny egyik legrutinosabb versenyzője van náluk, s a tavaly bemutatkozott Gabriel Bortoleto is sokat tanult, így idén ez a páros még olajozottabban működhet együtt.
Az Aston Martin külön ligában szerepelhet
A legtöbb kérdés, egyben a legkevesebb ismeret a teljesen új, 11. csapatként bemutatkozó Cadillac kapcsán merül föl. Az amerikai istálló saját bevallása szerint annak is örülni fog idén, ha pontokat szerez, s a tesztek alapján is úgy fest, hogy bár Sergio Pérez és Valtteri Bottas személyében két igen tapasztalt, többszörös futamgyőztes pilóta áll rendelkezésre, de valóban nem fog berobbanni a csapat a Forma-1-be. A mezőny végére várom őket, legalábbis a tavasz folyamán mindenképpen, aztán a tanulás és a fejlődés függvényében lehet, hogy a szezon második harmadában már előrébb tudnak kerülni.
Végezetül essék szó arról a csapatról, amely a teszteken történtek és a legfrissebb hírek alapján is messze a legrosszabb helyzetből várja a 2026-os idényt. Az Aston Martin is jelentős belső változásokon ment át az utóbbi hónapokban, hiszen amellett, hogy immár a Honda biztosítja az erőforrást a britek számára, az eddig tervezőként sikereket halmozó Adrian Newey egy új szerepkörben, csapatfőnökként próbálhatja ki magát. A motorszállítóváltás mellett az eddig privát csapatként működött istálló immár gyárinak számít. A pilótafölállás nem változott: idén is az örökifjú Fernando Alonso és az apuci által kitartott Lance Stroll ülhet be a két zöld autóba, de a feltételes módnak erős létjogosultsága van.
Már a téli tesztek során is esett-kelt az Aston Martin, hiszen a barcelonai zártkapus, ötnapos gyakorlásra csak az utolsó napokra esett be, s úgy sikerült a 11 csapat közül a legkevesebb kilométert megtennie Spanyolországban, majd Bahreinben összességében véve, hogy a Williams Barcelonába el sem utazott. Ez már sokat elárul az Aston Martinnál uralkodó problémák súlyosságáról. Az AMR26 névvel illetett versenygép megbízhatatlanul működött (inkább nem működött), a Honda-erőforrások jelentős működési rendellenességeket produkáltak, ami különösen előjött az akkumulátor visszatöltésénél, merthogy a japánok megoldása lényegében teljesen kudarcot vallott: az energiatároló képtelen volt fölvenni a fékezéskor keletkező energiákat és az elektromos újratöltésben is komoly fönnakadások voltak. Márpedig az új autók lelkét éppen az elektromos meghajtás és a lényegesen bővített MGU-K adja, az Aston Martin pedig ezen a fronton áll nagyon rosszul.
Már januárban elismerte a Honda, hogy lemaradásban van a hajtásláncok fejlesztése terén, így a teszteken nem lehet nagy mutatványra számítani az Aston Martin-tól. A nagy mutatvány olyannyira nem jött össze, hogy a második bahreini teszt utolsó előtti napján Fernando Alonso alatt megállt az autó, másnap pedig mindössze hat darab installációs kört tudott megtenni, de ennek végeztével végleg beállt a garázsba. A meghibásodást ugyancsak az akkumulátor körüli problémák okozták, ráadásul a Honda azóta elárulta, hogy „abnormális rezgéseket” észleltek, ez károsította az akkumulátort, de a jelek szerint ezt a problémát nem tudják egyetlen alkatrész kijavításával orvosolni, azaz huzamosabb ideig szenvedhetnek a jelenségtől.
A Honda-motor nyilvánvalóan kulcsszerepet játszik a küszködésben, de ennél azért többről van szó. Maga az autó sem tűnik túl ütőképesnek, a pilóták tapadáshiányra panaszkodtak, ami azt jelzi, hogy aerodinamikailag is van mit behozniuk. Ráadásul állítólag a motorral kapcsolatos nehézségekre rátesz egy lapáttal, hogy Newey szokásához híven szűkre szabta az erőforrás hűtését.
Már önmagában az sokakat meglepett, hogy Newey vállalta a csapatfőnöki szerepet, hiszen minden korábbi csapatánál tervezőként aratta le a babérokat. Ő tervezte az idei Aston Martin-autókat is, s a rá jellemző unortodox megoldásokat most sem mellőzte, de úgy tűnik, valami nem jól sült el ezen a téren sem. Lawrence Stroll, a tulajdonos, az utóbbi években milliárdokat ölt a csapatba, jelentős fejlesztések történtek a nagy-britanniai bázison is, amelyek következtében ma a legmodernebb infrastruktúrával rendelkezik a csapat, hiszen teljesen megújult a gyár és a technológiai központ, illetve a szélcsatorna is.
Az építkezés pedig szakemberek frontján is zajlott a háttérben, idősebb Stroll számos nagy koponyát átcsábított más alakulatoktól, így Newey mellett többek között Dan Fallows is csatlakozott, aki a Red Bulltól érkezett technikai igazgatónak. Fallows azóta ott is hagyta a csapatot. Ami viszont a leginkább jelzi, hogy valami nincs rendben a Stroll-féle alakulatnál, hogy egy éven belül három csapatfőnök irányította a gárdát – ráadásul jelenleg Newey tölti be ezt a pozíciót is, amely teljesen idegen a mérnöktől, és az említett késés a barcelonai tesztről arról árulkodik, hogy néhány alapvető nulladik lépést sem sikerült a vezetésével megugrania az istállónak.
Az biztos, hogy most is gőzerővel dolgoznak azon a csapatnál, hogy versenyképes autókat rakjanak össze, de a legfrissebb hírek, híresztelések alapján borítékolhatónak látszik, hogy Melbourne-ben (és jó eséllyel az egy hétre rá következő Kínai Nagydíjon is) az Aston Martin lesz a mezőny sereghajtója. Az utóbbi napokban olyan vad pletykák is napvilágot láttak, melyek szerint Alonsóék részt sem vesznek az ausztráliai szezonnyitón, azonban ezzel megszegnék a Forma-1 kereskedelmi és részvételi szabályait tartalmazó Concorde-egyezményt, amely többek között rögzíti, hogy egy futamon hány versenyzőnek és csapatnak kell részt vennie. Egy istálló csak bizonyos vis maior helyzetekben maradhat távol egy hétvégétől büntetlenül, de az nem tartozik a vis maior kategóriába, hogy a csapat és a motorszállító képtelen volt egy épkézláb gépezetet összerakni egy év alatt. Ezen kívül marketingszempontból is súlyos érvágás lenne számukra, ha nem jelennének meg az Albert Parkban.
Fernando Alonso tavaly többször is úgy nyilatkozott, hogy sokat vár az idei évtől Adrian Newey és a Honda érkezése miatt is, de úgy fest, reális esély van arra, hogy a kétszeres világbajnok spanyol újfent kemény jelzőkkel illetheti a rádióban a motort. Sokan emlékezhetünk rá, hogy amikor a 2010-es évek közepén a Honda a McLarennel állt össze, s Alonso is ott versenyzett, annyira kilógott a mezőnyből a wokingi csapat a megbízhatatlanság és a teljesítményhiány miatt, hogy a sokat megélt versenyző a csapatrádióban egyszerűen GP2-motornak nevezte a Honda erőforrását. Vajon most Forma-2-, netán Forma-3-motornak gondolja a Hondát, vagy még rosszabbnak? Lehet, hogy már a mostani hétvégén kiderül.
Tehát kezdődik a Forma-1 új érája. Az idei szezon a tervek szerint 24 hétvégéből és összesen 30 versenyből állna (ismét hat helyszínen lesz sprint), csakhogy az utóbbi napok eseményei miatt megkérdőjeleződött az április közepére tervezett két közel-keleti futam: a Bahreini és a Szaúdi Nagydíj megrendezése. Mindkét országot iráni támadások érik szombat óta. Nem tudni, stabilizálódik-e a biztonsági helyzet két-három héten belül, mert amennyiben nem, akkor jó eséllyel elmarad a szahíri és a dzsiddai futam is, s akkor két forgatókönyv valósulhat meg: az egyik, hogy beugró helyszínekre viszik át ezeket a hétvégéket (Imola és a naptárhoz jövőre csatlakozó Portimao érdeklődéséről lehet hallani, olvasni), a másik pedig, hogy nem pótolják a kieső futamokat, s akkor áprilisban Forma-1-es verseny nélkül maradunk, hiszen az arábiai hétvégeket megelőzően március végén Japánban lesz verseny, utána pedig május elején Miamiban. Reméljük a legjobbakat.
A kiemelt kép forrása: formula.hu