Annak idején a Forma-1 egyik legnépszerűbb helyszíne volt Indianapolis nem csak az amerikaiak szemében, hanem nemzetközi szinten is, hiszen a száguldó cirkusz elsősorban klasszikus európai és újonnan épített ázsiai pályákhoz szokott mezőnye évente egyszer belekóstolhatott az oválversenyzés világába. Bár nem a nagyoválon rendezték akkoriban az Amerikai Nagydíjat, de annak egy részét érintették a versenyzők. Már önmagában ez megadta a különlegességét ennek a pályának, főleg, hogy a Grand Prix-vonalvezetésen bőven voltak előzési lehetőségek. Az indianapolisi hétvégék a sok izgalom mellett több komoly balesetet is produkáltak és nem csak a futamokon, hanem az edzéseken is. Így történt ez a 2005-ös Amerikai Nagydíj egyik szabadedzésén is, melyből a Forma-1 talán valaha volt legnagyobb botránya kerekedett pontosan 18 évvel ezelőtt. Erre emlékezünk a Visszapillantó rovat mai cikkében.
A 2005-ös Forma-1-es világbajnoki sorozat 9. futama volt az Amerikai Nagydíj, amelyre június 17. és 19. között került sor az Indianapolis Motor Speedwayen. Az amerikai autóversenyzés legnagyobb fellegvára 2000 óta adott otthont minden évben a versenyhétvégének, miután tíz éven keresztül nem járt a száguldó cirkusz az USA-ban.
A 2005-ös szezon során két gumiszállító, a Bridgestone és a Michelin dolgozott a Forma-1-ben, azonban az istállók többsége utóbbi, vagyis a francia gyártó termékeit használta. Ahogy arról a San Marinó-i Nagydíjjal kapcsolatos áprilisi Visszapillantó-cikkben is szó volt, a 2005-ben bevezetett egyik legfontosabb szabályváltozás volt az F1-ben, hogy a versenyzőknek az időmérőt és a futamot is egyetlen garnitúra gumival kellett teljesíteni, a verseny közben legfeljebb defekt esetén lehetett kereket cserélni.
Ralf Schumacher hatalmas bukása
A két gyártónak komoly kihívást jelentett olyan gumiabroncsok kifejlesztése, melyek ennyire strapabíróak, hiszen az előző években még jóval lazább szabályok vonatkoztak a gumifogyasztásra a Forma-1-ben. Az Indianapolis előtt kettővel megrendezett futamon, a nürburgringi Európa Nagydíjon láthattuk az egyik legerősebb példáját annak, hogy az új gumiszabályozásnak meg vannak a hátulütői. Kimi Räikkönen az élen kezdte meg az utolsó kört a McLarennel, azonban az 1-es kanyarhoz érve valósággal szétrobbant a legnagyobb terhelésnek kitett jobb első kereke, így kiesett a versenyből.
Defektek persze mindig előfordultak a Forma-1 és en bloc a technikai sportok világában, de többen is aggályaiknak adtak hangot amiatt, hogy az adott pálya karakterisztikája miatt a legnagyobb terhelésnek kitett gumik más helyszíneken is hasonló módon robbanhatnak szét a szerencsétlenül járt pilóta kiesését okozva.
2005. június 17-én, a délutáni szabadedzésen Ralf Schumacher balesetet szenvedett a 13-as kanyarban, vélhetően egy bal hátsó defekt miatt. Michael Schumacher öccse meg is sérült, így a hétvége további részében a csapat tesztpilótája, Ricardo Zonta ült be a Toyotába. Az ominózus 13-as kanyar a már említett ovál részeként egy erősen döntött kanyar, ahol nagy sebességgel haladnak a versenyautók, emiatt a szokásosnál is nagyobb terhelés éri a gumikat. Június 18-án a Michelin értesítette a vele szerződésben álló csapatokat, hogy nem tudja, mi okozza a gumi rendkívüli kopását a 13-as kanyarban és bejelentette, hogy egy másik keveréket hoz a versenyre. Azonban ezek az abroncsok – mely keveréket egyébként a Spanyol Nagydíjon használtak az istállók – sem bírták a terhelést.
Ralf Schumacher hatalmas balesete (finn kommentárral):
Június 18-án a Michelin részéről Pierre Dupasquier, a Michelin versenyügyi osztályának akkori vezetője (az F1-projekt tulajdonképpeni feje) és Nick Shorrock, a francia cég képviselője levélben értesítették Charlie Whitingot, az FIA által delegált versenyigazgatót, hogy nem tudják, mi okozza a gumik problémáját. Kijelentették, hogy ha a pálya vonalvezetésének megváltoztatásával nem lassítják le a versenyautók haladását a 13-as kanyarban, akkor maximum 10 körre tudják garantálni a gumik biztonságos működését.
Másnapi válaszában Whiting meglepetésének adott hangot, amiért a Michelin nem tudott a pálya adottságainak megfelelő abroncsot szállítani a futamra, valamint javasolta, hogy a Michelin-gumit használó csapatok maximálják a pilóták által a 13-as kanyarban elérhető sebességet a gumiszállító által meghatározandó szinten. Reagált a csapatok által javasolt felvetésekre is. Kijelentette, hogy az utólag leszállított abroncsok használatát a versenyfelügyelők szabálytalannak tekintik, és elvetette a 13-as kanyarban elhelyezendő lassító ötletét is, ami véleménye szerint sportszerűtlen lépés lenne a Bridgestone-gumikat használó csapatokkal szemben.
Komoly egyeztetések zajlottak a csapatvezetők között is – pár órával a futam rajtja előtt
19-én kelt levelükben a Michelin képviselői kijelentették, hogy ha nem történik változtatás a nyomvonalon, akkor az időmérőkön használt abroncsokkal nem engedik rajthoz állni a csapatokat és megismételték a lassító beépítésére tett javaslatukat. Whiting válaszában továbbra sem járult hozzá lassító beépítéséhez. Ismét javasolta a csapatoknak, hogy önként korlátozzák a kanyarban elért sebességüket. A később leszállított gumikat használó csapatok számára büntetést helyezett kilátásba, illetve javasolta, hogy szükség esetén cseréljenek gumit futam közben, ami engedélyezett, ha a pilóta biztonsága ezt megkívánja.
Paul Stoddart, a Minardi csapat tulajdonosa június 22-én nyilvánosságra hozott egy beszámolót a futamot megelőző eseményekről. A verseny napján, vagyis 19-én délelőtt 10 órakor Stoddart részt vett egy értekezleten, ahol jelen volt a versenypálya vezérigazgatója, a Michelin képviselői, Bernie Ecclestone, a Forma-1 akkori ura, a csapatvezetők és a Michelin technikai szakemberei. A meghívottak közül egyedül a Ferrari csapatvezetője, Jean Todt nem jelent meg, ennek okairól lentebb még esik szó.
Stoddart beszámolója alapján a következőképpen zajlott a megbeszélés: a Michelin képviselői előadták, hogy a gumijaik nem bírnak ki egy teljes versenytávot, ezért kérték a Bridgestone-abroncsokat használó csapatok (köztük a Minardi) beleegyezését a lassító beépítésébe. A jelenlévők megegyeztek, hogy elvetik az FIA sebességet korlátozó javaslatát, mert az balesetveszélyes. Szintén elvetették azt a felvetést, hogy 10 körönként kötelező legyen kiállni a bokszba. Abban állapodtak meg, hogy a lassító beépítése a legjobb megoldás, és meg is bízták a jelen lévő illetéseket, hogy dolgozzák ki ennek megvalósítási terveit.
Megállapodtak, hogy Bernie Ecclestone beszélni fog a távol maradó Todt-al, valamint az FIA-elnök Max Mosley-val, majd ezek után újra találkoznak. Ecclestone 10:55-kor azzal tért vissza, hogy Todt elutasította a javaslatot és kijelentette, hogy az egész ügy az FIA és a Michelin problémája, nem az övé. Mosley pedig azt üzente, ha bármilyen változtatást végeznek a nyomvonalon, azonnal törli a futamot. Stoddart beszámolójának 22-én történő nyilvánosságra hozatala előtt már napvilágot látott egy nyilatkozat, melyben Todt tagadta, hogy őt bárki is kérdezte volna, de – állítása szerint – ha ez meg is történik, ő nem járult volna hozzá a lassító beépítéséhez.
A csapatvezetők és Stoddart újabb, részben igen abszurd javaslatokkal álltak elő: a verseny ne számítson világbajnoki futamnak, a michelines csapatok ne szerezhessenek pontot, csak a michelines csapatoknak kelljen használniuk a lassítót – különösen az utóbbi kettő javaslat volt nehezen megvalósítható, másrészt pedig erősen sportszerűtlen. Végül abban állapodtak meg, hogy beépítik a lassítót és a verseny nem fog világbajnoki futamnak számítani. A versenyt akkor is megrendezik, ha ilyen feltételekkel a Ferrari esetleg nem áll rajthoz. Tisztában voltak vele, hogy az FIA nem fogja elfogadni a döntésüket és semmilyen formában nem vesz majd részt a verseny lebonyolításában, ezért kijelölték azokat a személyeket, akik majd helyettesítik az FIA alkalmazottakat, például Charley Whiting versenyigazgatót vagy a biztonsági autó sofőrjét, Bernd Maylandert.
Ezek után összehívták a 20 pilótát, hogy tájékoztassák őket a tervről. Erről Stoddart az írta: „Abban nem lehetek biztos, hogy minden versenyző egyetértett a javaslattal, de azt ki tudom jelenteni, hogy senki nem tiltakozott.” A Ferrari pilótái nem nyilvánítottak véleményt, a döntést Todt-ra hagyták, aki nem volt jelen. A többi 9 csapatvezető úgy nyilatkozott, hogy ha nem tudnak döntésre jutni az FIA-val, akkor nem vesznek részt a futamon.
Rövid szünet után folytatták a megbeszélést Ecclestone irodájában, ahol a Renault csapatfőnöke, Flavio Briatore éppen Max Mosley-val beszélt telefonon. Mosley minden javaslatot elutasított, valamint tájékoztatta az FIA legmagasabb rangú amerikai képviselőjét, hogy ha az FIA hozzájárulása nélkül rendezik meg a futamot vagy bármilyen változtatást végeznek a pályán, az veszélybe sodorja nem csak az Amerikai Nagydíj, hanem minden más amerikai FIA esemény jövőjét is. Június 22-én, amikor Stoddart beszámolója nyilvánosságra került, az FIA kiadott egy közleményt, melyben tagadják, hogy Mosley ilyen kijelentést tett volna, illetve bármilyen hasonló beszélgetés lezajlott volna.
Egy futamra visszatért az előző évek Ferrari-dominanciája
Ezek után a Michelin-abroncsokat használó csapatok vezetői, Stoddart és Ecclestone felvetették, hogy a futamon az autóik rajthoz állnak, de a versenyen nem fognak elindulni. Stoddart megkérdezte a Bridgestone-gumikat alkalmazó Jordan csapatfőnökét, Colin Kollest, hogy elindítja-e versenyzőit, aki igennel felelt, bár korábban ígéretet tett, hogy ők sem vesznek részt a versenyen. Később Stoddartot megkereste a Bridgestone egyik képviselője, és közölte vele, hogy ők szeretnék, ha a Minardi is versenyezne. Azt is közölte vele, hogy tekintve Stoddart és Mosley kapcsolatát, érzése szerint szankciókra számíthat (Stoddart), ha visszalép a versenytől. Ezek után Stoddart is a versenyzés mellett döntött, de kijelentette, hogy ha a Jordanek nem fejezik be a versenyt, akkor ő is behívja a pilótáit.
A verseny előtt az összes autó felállt a rajtrácsra, majd miután megkapták az engedélyt, elindultak a felvezető körre. A 13-as kanyarnál, ahol a bokszutca bejárata is volt, az összes Michelin-abroncson futó autó lehajtott a pályáról, így csak a 3 Bridgestone-gumit használó csapat: a Ferrari, a Jordan és a Minardi 6 pilótája foglalta el helyét a rajtrácson – mindez magyar idő szerint 20:00-kor, azaz az esti főműsoridőben történt, így nagyon sokan láthatták az addig példa nélkül álló eseményeket világszerte, főleg, hogy bizonyára sokan szóltak barátaiknak, ismerőseiknek, hogy kapcsoljanak oda a Forma-1-re, mert különben nem hiszik el, amit mesélnek nekik a versenyről. Azok sem nagyon hittek a szemüknek, akik élőben látták, köztük jómagam is 10 évesen.
A levonuló autók látványa feldühítette a helyszínen tartózkodó szurkolókat, akik nem igazán értették, mi történik. Több helyről is sörös dobozok, üdítős flakonok és szemét repült a pályára, a békésebb emberek pedig lefelé tartott hüvelykujjal, esetleg ennél is csúnyább mutatással fejezték ki véleményüket. A futam rögtön a rajt után kétszemélyes versennyé vált a ferraris Michael Schumacher és Rubens Barrichello között. Őket követte lemaradva a Jordan két pilótája, Tiago Monteiro és Narain Karthikeyan, majd végül a két Minardiban Christijan Albers és Patrick Friesacher.
A futam egyedüli említésre méltó eseménye az 51. körben történt, amikor a boxkiállásról visszatérő Schumacher és Barrichello egyszerre értek az 1-es kanyarhoz, és a brazil kénytelen volt a fűre hajtani, hogy elkerülje az ütközést. Az eset után mindkét pilótára rászóltak a bokszból, hogy vigyázzanak egymásra, valamint lassabb tempóra utasították őket. A versenyt végül Schumacher nyerte, Barrichello és Monteiro előtt. A további sorrend Karthikeyan, Albers és Friesacher. Michael Schumachernek ez volt az első, egyben utolsó győzelme abban az évben a gyengélkedő Ferrarival, egyben az olasz istálló is ekkor örülhetett egyetlen sikerének. A Minardi és a Jordan 2005-ben ezen a versenyen szerezte első, egyben utolsó pontjait.
A díjátadó ceremónián egyik meghívott vendég sem vett részt. A Ferrari pilótái a trófeák átvétele után ünneplés nélkül távoztak a pódiumról. Egyedül a később a túraautó-világbajnokságban, majd világkupában nagy ismertségre szert tett Tiago Monteiro örült valamennyire a dobogós eredménynek, hiszen bár nem volt valódi verseny, de a harmatgyenge Jordant be kellett hozni a 73 körös száguldás végén a célba.
A 2005-ös évben ez volt tehát Schumacher egyetlen győzelme, megszakítva ezzel karrierje második leghosszabb nyeretlenségi sorozatát. A megszerzett 10 ponttal a világbajnoki pontversenyben az ötödikről a harmadik helyre lépett előre, Barrichello a hatodikról a negyedikre, a Ferrari csapata pedig a konstruktőrök között a negyedikről a második helyre került.
A verseny elején történt események magyar kommentárral:
Bernie Ecclestone a futam előtt az ITV-nek adott interjújában nem sok jót jósolt a jövőben az Amerikai Nagydíjnak, illetve a Michelinnek az F1-ben. Véleménye szerint a történtekért a csapatok nem hibáztathatóak.
A futamot többen komédiának bélyegezték. Egyesek kiemelték, hogy a korábbi nézeteltérések a csapatok és Max Mosley között (ami miatt felvetődött, hogy a csapatok saját sorozatot indítanak) komolyan hozzájárultak a történtekhez, a futam eseményei pedig akár végleges szakításhoz is vezethetnek.
A futam után Paul Stoddart kijelentette, hogy a Ferrari kivételével az összes csapat megegyezett, hogy nem vesznek részt a versenyen, és ha a Jordan betartja az ígéretét, akkor a Minardi sem változtatott volna döntésén. A később kiadott beszámolójában Stoddart kifejti, hogy bár a Michelin hibája volt, hogy nem tudott megbízható abroncsot szállítani a versenyre, ő teljes egészében Max Mosley-t és az FIA-t teszi felelőssé, hogy így alakultak az események. Kisebb részben, de hibásnak tartja a ferraris Jean Todt-ot is. Közleményében Stoddart lemondásra szólította fel Mosley-t, aki azonban maradt pozíciójában.
Június 20-án az FIA közleményt adott ki, melyben magyarázatot adott arra, hogy miért nem járult hozzá a csapatok által javasolt változtatásokhoz, továbbá a hét érintett michelines csapatot beidézte egy meghallgatásra a Motorsport Világtanács elé, magyarázatot várva arra, miért nem vettek részt a futamon, amivel véleményük szerint megszegték a Concorde-szerződést, mely keretbe foglalta a Forma-1-es világbajnokság legfontosabb szabályait, így a futamokon való részvétel feltételeit és az erre vonatkozó kötelezettségeket is.
A FIA azzal vádolta a csapatokat, hogy megsértették a szervezet Nemzetközi Sportkódexének 151/c pontját, vagyis tettük hátrányosan érinti a versenyt és általában a motorsport megítélését. A konkrét vádak:
- nem rendelkeztek megfelelő gumiabroncsokkal a versenyen való részvételhez
- szabálytalanul maradtak távol a versenytől
- szabálytalanul utasították el, hogy csökkentsék az autók sebességét az egyik kanyarban olyan szintre, amivel biztonságosan lehetett volna versenyezni
- az akciójukkal rontották az F1 megítélését
- nem tájékoztatták előre a versenyfelügyelőket, hogy nem kívánnak részt venni a futamon
Június 22-én Max Mosley kiadott egy sajtóközleményt, melyben kérdés-válasz formában megpróbálta tisztázni az FIA álláspontját. Ebben Mosley felvázolt egy olyan képzeletbeli helyzetet, amikor az egyik gyártó által szállított motornak olajellátási problémái vannak magas fordulatszám mellett, majd rámutatott, hogy ilyen helyzetben az érintett csapatok nyilvánvalóan alacsonyabb fordulatszámon használnák a motort.
Elismételte, hogy azért nem járult hozzá lassító beépítéséhez, mert egy ilyen ki nem próbált nyomvonal balesetveszélyes lehetett volna. Kiemelte, hogy az FIA által javasolt megoldások elfogadhatók voltak. Értetlenségét fejezte ki amiatt, hogy a csapatok nem éltek a többszöri boxkiállás lehetőségével, különösen úgy, hogy a hat, Bridgestone-gumit használó csapat mögött a hetedik és nyolcadik, még pontszerző helyekért versenyezhettek volna egymással.
Június 29-én a Motorsport Világtanács a 7 csapatot vétkesnek találta az első és második pontban, vagyis hogy nem rendelkeztek megfelelő gumikkal (itt figyelembe vették az enyhítő körülményeket), illetve szabálytalanul maradtak távol a futamtól. Büntetésről azonban nem született döntés.
Július 22-én a testület megváltoztatta döntését, és felmentette a csapatokat, mégpedig az FIA-nak korábban benyújtott bizonyítékok alapján. Meg nem erősített információk alapján ugyanis a michelines csapatok Indiana állam törvényei alapján bűncselekményt követtek volna el, ha az ismert biztonsági kockázat dacára engedik versenyezni a pilótáikat.
Június 28-án a Michelin bejelentette, hogy minden nézőt kártalanítanak, aki jegyet váltott a versenyre, továbbá felajánlott húszezer jegyet a következő évi futamra azoknak a nézőknek, akik rendelkeztek belépővel a versenyre. Felvetődött annak ötlete, hogy rendezzenek egy futamot Indianapolisban, aminek eredménye nem tartozna bele a világbajnoki küzdelembe. Július 2-án, a Francia Nagydíjon a McLaren csapatfőnöke, Ron Dennis azt nyilatkozta, hogy szerinte a szezon befejezése után meg lehetne rendezni ezt a plusz futamot. A csapatok feltehetően Bernie Ecclestone-nal is egyeztettek a kérdésben. Azonban másnap Tony George, az indianapolisi pálya igazgatója elvetette ennek lehetőségét: „Idén ősszel nem lesz verseny az indianapolisi pályán.”
A Forma-1-es Amerikai Nagydíjat a botrányt követően még két éven keresztül rendezték meg, mivel 2007-ben járt le az Indianapolis Motor Speedway szerződése, s Bernie Ecclestone úgy döntött, hogy még így is túl nagy bevételektől esne el a Forma-1, ha törölnék a két még hátralévő futamot. Hosszabbításról azonban nem meglepő módon nem lehetett szó, hiszen a történtek komoly negatív hatást gyakoroltak az autósport elitkategóriájának megítélésére, főleg az Egyesült Államokban, azon a piacon, ahol az F1 komoly erőfeszítéseket tett a megelőző 20 évben annak érdekében, hogy népszerűvé váljon.
Ezek a törekvések léket kaptak a 2005-ös gumibotrányon és hosszú évekbe telt, mire ismét eljutott oda a Forma-1, hogy szívesen látják az Egyesült Államokban. Az utolsó, 2007-es indianapolisi futam után a következő USA-beli versenyre egészen 2012 októberéig kellett várni, ekkor került sor ismét az Amerikai Nagydíjra, immár azonban a texasi Austinban megépített vadonatúj pályán, a Circuit of The Americas elnevezésű helyen, mely azóta is része a naptárnak.
A Forma-1 amerikai visszatérése tehát már az Ecclestone-érában megkezdődött, azonban a 2016-ban bekövetkezett tulajdonosváltással, az amerikai Liberty Media megérkeztével nagyon nagy lendületet vett, hiszen ma Austin mellett már Miami és Las Vegas is rendez versenyt, egészen pontosan utóbbi idén novemberben fog először F1-es futamnak otthont adni. A televíziós közvetítésekben évek óta a megszokott európai mértékegységek mellett az Amerikában használatos mutatókat is alkalmazzák, így pl. az autók sebességét a km/óra mellett mérföld/órában is kiírják, s ugyanez áll a levegő és a pálya hőmérsékletére is – ezek az aprónak tűnő változtatások is azt a célt szolgálják, hogy a nagy vízen túl ismét nagy rajongótábora legyen az európai bázisú sorozatnak, melynek ettől függetlenül az IndyCar és talán még a NASCAR is komoly konkurenciát jelent mind a mai napig.
A Michelin Indianapolisszal hasonló sorsra jutott: 2006 végén lejárt gumiszállítói szerződését nem hosszabbította meg az FIA (az eseményekben teljesen vétlen Bridgestone egészen 2010-ig maradt), így azóta nem vesz részt a Forma-1-ben. Bár az elmúlt hónapokban fölvetődött a francia cég visszatérésének lehetősége, mivel a Pirelli jelenlegi kontraktusa 2024 végén lejár, de a hírek szerint nem sok sansz van arra, hogy ismét fölbukkanjon a száguldó cirkuszban.
Kijelenthetjük, hogy mára kiheverte a Forma-1 az indianapolisi cirkuszt, de ettől függetlenül a világbajnokság történelemkönyvében mindörökre külön helyet fognak elfoglalni a napra pontosan 18 évvel ezelőtt történt események.
A kiemelt kép forrása: auto.indavideo.hu (képkivágás)