Itt vagy
Főoldal > Sportudvar > Elektromos sportautó: környezetvédelmi aberráció?

Elektromos sportautó: környezetvédelmi aberráció?

Egy 2,5 tonnás, elektromos meghajtású 4×4-es autó működtetéséhez 750 kilogrammos akkumulátorra van szükség – ezt sokan ökológiai ostobaságnak tartják. Az igaz ugyan, hogy a villanyautók zéró szén-dioxid-kibocsátással rendelkeznek, azonban az akku mérete egy újabb problémát idéz elő. A gyártók számára azonban egyelőre úgy tűnik, még ez a “divatos”. Kérdés, milyen irányba fog elmozdulni ez a helyzet, mert abban több szakértő egyetért, hogy az erőforrások méretén van mit csiszolni, hiszen azok előállítása is komoly energiafelhasználást eredményez, aminek köszönhetően az autógyártás megreformálása gyakorlatilag semmit sem ér.

A világ legnagyobb autógyártó cégei az elmúlt években egyre inkább az elektromos járművek gyártása felé mozdultak el. Az iparág szereplői mára megértették, hogy a környezeti kihívások leküzdéséhez változtatniuk kell autóik energiafölhasználásán, abból lényegében teljesen száműzniük kell a fosszilis forrásokat, s a megújuló energiák felé kell nyitniuk. Több gyár e cél teljesítése érdekében nem teljesen helyesen fölhagyott, vagy föl fog hagyni autósportos projektjeivel, hogy minden humán erőforrását erre a területre vezényelhesse át. Ma már számos márka kínál különböző elektromos modelleket, s az utcákon is egyre több, zöld rendszámmal ellátott kocsit lehet látni.

A laikus, vagy legalábbis az autógyártás folyamait csak felületesen ismerő egyén számára ezek alapján úgy tűnhet, hogy minden a legnagyobb rendben van, mert a gyártók egyre inkább törekednek a szén-dioxid-kibocsátás minimalizálására, s évek múlva már a villanymeghajtású járművek lesznek többségben a piacon, ezáltal egyre olcsóbban lehet majd hozzájuk jutni. Csakhogy az elektromos autók kapcsán egyre inkább fölüti a fejét egy olyan probléma, amely súlyát tekintve nem sokkal marad el a karbonkibocsátás okozta gondoktól, ha nem még nagyobb annál. Az elektromos gépkocsik erőforrásainak tervezésénél ugyanis a benzin- és gázolajalapú motorok adta sémákat veszik figyelembe. Így fordulhatott elő az, hogy a villanyautók egyre szélesebb skálájának tetején a nagy méretű 4×4-esek állnak a maguk fényűző, sportos és erőteljes dizájnjukkal. Ezeknek a kocsiknak ahhoz, hogy öt másodperc alatt 0-ról 100 km/h-ra tudjanak fölgyorsulni, 500 lóerőnyi energiát kell elhasználniuk.

Az úgynevezett tiszta motorral ellentétben, amelyet (meglehetősen hamisan) jelentettek be annak idején, s inkább egy új városi mobilitásnak szántak, napjaink elektromos autóinak zöme ugyan valóban villanymeghajtású, azonban a tervezésnél talán a kelleténél nagyobb hangsúlyt fektettek a kocsik sportos és dinamikus megjelenésének megőrzésére, amely egyben lehetővé tette, hogy több nagy akkumulátort is el lehessen helyezni bennük. És talán itt érkezünk el az igazi ökológiai aberrációhoz. Példának itt van az Audi e-tron Sportback S, amely kettő darab, összesen 750 kilogrammnyi akkumulátort cipel magával + egy harmadik, 50 kilós motort. Mindezt azért, hogy a minél rövidebb idő alatt végbemenő gyorsulás továbbra is megmaradjon. Márpedig egy 2,5 tonnás jármű esetében eme cél eléréséhez 150 kilowatt energiát kell gyorsan újratölteni, ennek 80%-a ugyanis harminc perc alatt elfogy. Egy Renault Zoe eközben 150 kilométert egy darab, 50 kilowattos akkuval tud megtenni, s az éjszakai otthoni töltéshez egy 11 kilowattos ún. Wallbox jár.

Főleg az előbbi példánál lehet az az érzésünk (egyébként teljesen jogosan), hogy nem túlzás ez egy kicsit? Nem lehetne a 750 kilós akkut mondjuk a felére csökkenteni? Nos, az a helyzet, hogy a gyártóknak ma nincsen más választásuk: ahhoz, hogy olyan elektromos modelleket tudjanak kínálni, amelyek zéró emisszió mellett elfogadható autonómia-szintet hoznak magukkal, miközben a benzin- és dízelmeghajtású erőforrásokkal működtetett járművek térfogat-, berendezés- és teljesítményparamétereit produkálják, nagyon nagy akkumulátorokra van szükség. Ezek a csúcskategóriás autók bár elektromosak, de funkciójuk ugyanaz, mint fosszilis alapokon működő elődjeiknek: a nagy márkák a nyilvánosság szemében erősíteni akarják azt a benyomást, hogy az energetikai átalakítás útján ők jelentik a csúcsot, a követendő példát, amely egy szép napon azt fogja eredményezni, hogy minél energiahatékonyabb modelleket tudnak majd kínálni a fogyasztók számára. Az elektromos autó megjelenésével tehát nem változott meg minden.

BMW iX3, a hitvallás

A BMW valamennyi meglévő modelljéhez elektromos változatot fejleszt. Elsőként az iX3-as van soron, amelyet a SUV inspirált. A német cég 2023-ig összesen huszonöt modelljét szeretné zéró emisszióssá átalakítani. A bajorok az iX3-assal megtörik a sajátos kivitelű autók stratégiáját, s arra törekednek, hogy az elektromos modellek (i3, i8) minél hatékonyabban működjenek. Néhány esztétikai és aerodinamikai változtatást leszámítva az iX3 kívülről teljesen ugyanúgy néz ki, mint termikus unokatestvére, az X3-as. Ugyanezt lehet megállapítani a belső térről is, amely tiszteletben tartja a BMW-univerzumot.

Az iX3-ast Kínában gyártják, mivel arra számítanak, hogy a globális eladások fele ott fog megvalósulni. A BMW azért ezt a terepjárót választotta meglévő modelljeinek villamosítási programjában a zászlóvivőnek, mert ez a modell, akár csak a 3-as szedán, minden piacon jelen van.

350 kilométer egyetlen töltéssel

Az iX3 a BMW tájékoztatása szerint a WLTP fogyasztásmérési ciklus alapján 460 kilométert tud megtenni egyetlen töltéssel. A modell valóban nem okoz csalódást a mért értékek tekintetében, feltéve, hogy energia-visszanyerési módokkal játszik, azonban nagyon fontos leszögezni, hogy ez a 460 km nem a közútra vonatkozik, hanem a tesztfutások alkalmával mért érték. Közúton valójában nagyjából 350 km-t tud egy töltéssel megtenni ez a 80 kW-os akkumulátorral fölszerelt típus, de ez a szám is bivalyerősnek mondható a villanyautók terén. A BMW kidolgozott egy olyan töltési programot, amely jelzi a sofőr számára, hogy hol és mikor kell töltés céljából megállnia. Az év folyamán még egy olyan funkciót is élesíteni fog a gyártó, amely tájékoztatja a sofőrt a töltési pont karbantartási állapotáról, s húsz perccel előtte már lefoglalhatja az adott helyet.

Ezekkel az extrákkal persze több pénzbe kerül egy iX3-as megvétele, mint a legtöbb mai villanyautóé (mai árfolyamon az olcsóbb kivitelű típus 25, a drágább pedig 27 millió forintba kerül), de ezért cserébe egy kiválóan fölszerelt, s az energiahatékonyság terén is lenyűgözően teljesítő autót kap az ember.

Audi e-tron Sportback S

Az Audi – ahogy föntebb már említettem – egy harmadik elektromotort is beszerelt 4×4-esébe abból a célból, hogy át tudja lépni az 500 lóerős álomhatárt, valamint, hogy versenyképes villanymodellt tudjon kínálni a piacon.

Az Audinál már az elektromos autó is egyre közelebb kerül a híres RS megjelöléshez, amelyet az Audi Sport által kifejlesztett, termikus motorokkal ellátott, sportosabb változatoknak szenteltek. Az e-tron 50/55 Quattro után a márka első és nagy, 100%-ban elektromos meghajtású, 490 centiméter hosszú terepjárója, az e-tron Sportback S további fejlődést jelent. S hogy mi a szerepe a harmadik villanymotornak? Ahogy föntebb jeleztem, az, hogy a minél rövidebb idő alatt végbemenő gyorsulás megvalósuljon. A két, folyamatosan üzemelő akkumulátor mellé legfeljebb 8 másodperc időtartamra lehet bekapcsolni a harmadik motort, hogy a meglévő 408 lóerőt 503-ra lehessen növelni “Boost” módban. Persze emiatt ez a modell is drágább, mint fosszilis energiával működő elődje (35 millió forint környékén kezdődnek az árak), de aki imádja az ilyen sportautókat, s tud is ilyesmire áldozni, akkor megéri.

Ez, a hátsó tengelyre szerelt harmadik motor tette lehetővé egy új összkerék-meghajtási technológia, az e-Quattro kifejlesztését is, amely nemcsak plusz lóerőket hoz a konyhára, hanem új egyensúlyt és jobb mozgékonyságot eredményez a kanyargós utakon azáltal, hogy az elektromos meghajtás közvetlenül a hátsó differenciálműre (kiegyenlítőműre) csatlakozik: a külső hátsó kerék gyorsulása a kanyarokban (mindegyik kereket motor vezérli) a lehető legjobb tapadást biztosítja és segít ennek a 2,5 tonnás gépezetnek a könnyebb kormányozhatóságában, valamint ahhoz is hozzájárul, hoy 4,5 másodperc alatt gyorsuljon föl 0-ról 100 km/h-ra. Végsebessége 210 km/h.

973 Nm-es nyomatéka fenomenális, azonban az autó nagy súlyára tekintettel óvatosan kell vezetni, különösen azért, mert a gyártó által ígért 368 km/töltés érték könnyen 100-ra csökkenhet. Ennek ellenére sokan érdeklődnek eme típus iránt a sportautózás szerelmesei között.

Konklúzióként azt lehet elmondani, hogy az elektromos autók fejlesztése nem megy rossz irányba, de vannak még olyan területek, ahol szerintem lehetne min javítani, s itt elsősorban az akkumulátorok fizikai méretére gondolok. Bízom abban, hogy ezen a téren is sikerül fejlődést elérni néhány éven belül, s akkor még vonzóbb, még olcsóbb, s ami igazán lényeges: még fenntarthatóbb lehet a zéró emissziós autózás.

Nem akarsz lemaradni a Zöld Sport cikkeiről? Iratkozz föl a Sportudvar Hírlevélre!

Sportudvar – Most már nem csak írásban, szóban is! Kövesd Soundcloud-csatornánkat is!

A kiemelt kép forrása: lequipe.fr

Fel
%d bloggers like this: